Niekorzystne zmonopolizowanie transportu drogowego

Z dr inż. Robertem Sternikiem, dziekanem Wydziału Informatyki Zarządzania i Transportu Akademii Humanistyczno-Ekonomicznej w Łodzi, rozmawia Janusz Mincewicz

Czy wolny rynek transportowy w Unii Europejskiej to dobre rozwiązanie?

Pozostawienie rozwoju transportu mechanizmom wolnej gry rynkowej bez niezbędnych, z punktu widzenia obecnego i przyszłego zabezpieczenia, optymalnych warunków życia mieszkańców, korekt rozwojowych, doprowadziło w Europie do istotnego naruszenia równowagi w udziale poszczególnych gałęzi transportu w realizowanej pracy przewozowej. W efekcie zaniedbania prowadzenia racjonalnej kontroli nad żywiołowym rozwojem, dominującą przewagę uzyskał samochodowy transport drogowy z ponad 85% udziałem.

Niestety, gałąź ta obciąża rachunek kosztów zewnętrznych w najwyższym stopniu. Dla przeciętnego użytkownika dróg dostrzegalne jest jedynie jedno z niekorzystnych spośród licznych zjawisk wywołanych tą sytuacją, powszechnie i coraz częściej spotykana, stale rosnąca kongestia w ruchu drogowym. Jest to zjawisko powszechne i łatwo dostrzegalne, a przecież nie jedyne i nie najgroźniejsze ze skutków wywołanych przez takie zmonopolizowanie przewozów.

Jakie działania należy podjąć, by temu zapobiec?

Podejmowane od kilku lat przez międzynarodowe organizacje próby zahamowania niekorzystnych dla środowiska naturalnego i komfortu życia człowieka działania, zaowocowały licznymi programami, których celem jest odwrócenie niekorzystnego zjawiska poprzez podejmowanie działań na rzecz przywrócenia równowagi w udziale poszczególnych gałęzi w przewozach ładunków. Zalecenia Unii Europejskiej w tym względzie, publikowane w Białej Księdze, określają niezbędne działania i perspektywy osiągnięcia poszczególnych celów.

Określane są projekty, zalecenia oraz sugerowane kierunki działań. UE, zgodnie z zawartymi w Białej Księdze projektami, tworzy system zachęt poprzez wsparcie finansowe inwestycji proekologicznych, szczególnie w transeuropejskich korytarzach transportowych. Podobne zachęty skierowane są na unowocześnianie i rozwój proekologicznych gałęzi transportu. Duży nacisk stawia się na poprawę sprawności funkcjonowania m.in. transportu wodnego śródlądowego oraz transportu kolejowego.

Coraz częściej przebija się do świadomości uczestników procesów transportowych pojęcie określające drogowy transport samochodowy jako transport "ostatniej mili".

Czy rozwijający się transport intermodalny jest dobrą alternatywą dla transportu samochodowego?

Od dłuższego czasu olbrzymi wysiłek, tak w sferze propagandowej, jak i konkretnych działaniach, nakierowany jest na rozwój wielogałęziowych systemów transportowych, w których szczególną rolę odgrywa transport kombinowany, intermodalny. Dla efektywnego działania tej gałęzi transportu niezbędne jest stworzenie wydajnie działającej sieci logistycznej. Na taką sieć składają się elementy infrastruktury liniowej: szlaki morskie, drogi lądowe, drogi wodne, śródlądowe, linie kolejowe, lotnicze korytarze powietrzne i tworzące węzły sieci, tj. punktowe elementy infrastruktury transportowej: porty morskie, centra logistyczne oraz terminale wyposażone we własną suprastrukturę i system zarządzania.

Tak zbudowana sieć logistyczna tworzy jednolity system funkcjonujący w oparciu o efektywny przepływ informacji, zapewniając sprawny obrót ładunków, co, dzięki komodalności, sprzyja obniżeniu kosztów zewnętrznych funkcjonowania "krwioobiegu gospodarki". Dla efektywności systemu ważna jest efektywność poszczególnych jego składników oraz sprawny system zarządzania i wymiany informacji. Dlatego wyjęcie jednego z elementów systemu i nakierowanie maksymalnego wysiłku na jego unowocześnienie i rozwój nie poprawi efektywności systemu przy zaniedbaniu, czy złej kondycji innych jego elementów. Jedynie synchroniczny rozwój, gwarantujący właściwą kondycję każdego z elementów sieci tworzącej transport wielogałęziowy, może zagwarantować sukces całego przedsięwzięcia.

Czy Polska ma szanse, by znaleźć się nowoczesnych europejskich korytarzach transportowych, a tym samym zrównoważonego transportu?

W Białej Księdze Transportu określono położenie transeuropejskich korytarzy transportowych, z których wiele przechodzi przez Polskę. W tych korytarzach niezbędne są inwestycje mające na celu poprawę stanu technicznego linii kolejowych, budowę nowych terminali i unowocześnianie istniejących.

W terminalach, zgodnie z istotą transportu intermodalnego, zachodzi zmiana środka transportu, a więc przeładunek jednostki ładunkowej ze środka transportu należącego do jednej gałęzi na środek innej gałęzi, tak by osiągać założenie, że długość drogi transportu samochodowego nie przekraczała 150 km. Takie są oczekiwania.

W Polsce rzeczywistość jeszcze w znacznym stopniu odstaje od oczekiwań zwolenników zrównoważonego transportu. Mamy zdecydowanie zbyt małą liczbę terminali. Jest ich nieco ponad 30, podczas, gdy w Niemczech co najmniej 150. Szczególnie brakuje ich w korytarzach transportowych i w pobliżu dużych ośrodków gospodarczych. Zła kondycja infrastruktury kolejowej powodują, że transport intermodalny w udziale pracy przewozowej nie przekracza 3%, podczas, gdy w wielu krajach Europy ten udział przekracza 15%, a w niektórych nawet 30%.

Zgodnie z postulatami zawartymi w Białej Księdze Transportu ten udział do roku 2020 musi być nie mniejszy niż 15%. A stan polskiej infrastruktury kolejowej powoduje, że średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce nie przekracza 30 km/godz., podczas, gdy w Niemczech wynosi ona średnio ok. 60-70 km/godz., a pociągi intermodalne osiągają tam maksymalne prędkości jazdy do 120 km/godz. Porównanie chociażby tych wielkości świadczy, że w korytarzu transportowym nasz kraj wciąż stanowi jeszcze "wąskie gardło". Ale po zakończeniu remontu infrastruktury w 2020 r., ma to się znacząco poprawić.

Jakie powinny być polskie terminale, by mogły się wpisać w europejski system transportowy?

Nowoczesne terminale powinny być usytuowane w pobliżu korytarzy transportowych obciążonych znaczną pracą przeładunkową. Powinny one dysponować, poza infrastrukturą drogową, przynajmniej 3 kolejowymi torami ładunkowymi o długościach 600 m, stosownym wyposażeniem w postaci urządzeń manipulacyjnych, placów, ramp ładunkowych, powierzchni magazynowych, a także odpowiednią liczbą torów odstawczych. Trudno mieć satysfakcję analizując naszą sytuację w tej dziedzinie. Terminal musi być optymalnie skomunikowany ze szlakiem kolejowym i siecią drogową. Oznacza to, że żaden z elementów tego systemu nie może ograniczać "wydajności" współpracującego z nim kolejnego elementu.

Ostatnio pojawiła się nadzieja na ożywienie Magistrali Węglowej Śląsk - Porty. Ta niegdyś najważniejsza dla ruchu towarowego linia kolejowa Polski, pomimo jej korzystnego położenia, straciła obecnie na znaczeniu. Projektowana budowa dużego regionalnego centrum logistycznego w pobliżu Karsznic, mam nadzieję, pozwoli połączyć duży gospodarczy region woj. łódzkiego z rejonami gospodarczymi Śląska, Polski Zachodniej i Północnej, a także z korytarzami transportowymi Europy.

Jaka powinna być rola państwa w rozwoju transportu zrównoważonego?

Realizacja programu zrównoważenia udziału poszczególnych gałęzi transportowych w przewozach przekracza możliwości kapitału prywatnego, czy lokalnych samorządów i nie może się obyć bez znacznego udziału państwa. Niezbędne są znaczne nakłady finansowe, a uzyskane korzyści nie będą widoczne w sposób spektakularny natychmiast po uruchomieniu inwestycji. Przewagę tych rozwiązań nad istniejącym stanem rzeczy widać dopiero w dłuższej perspektywie czasowej. Ale jest pewne, że korzyści odniosą mieszkańcy naszego kraju, ale również budżet państwa. Jest to bardzo ważna inwestycja w przyszłość.