Transport leśny - drewnem w dwie strony

O stawkach za przewozy decyduje polityka cenowa wielkich zakładów celulozowo-papierniczych

W lecie samochody z drewnem widuje się na drogach stosunkowo rzadziej niż zwykle. Przewozy dłużyc i papierówki, podstawowych produktów gospodarki leśnej, koncentrują się w okresie od września do kwietnia, gdy z powodu deszczów i błota, a potem śniegu, trudno do lasu wjechać, a jeszcze trudniej wyjechać.

Zdarza się nieraz, że utkniemy na leśnej drodze na 2-3 godziny. Podkopywanie, wyciąganie, podkładanie czego się da pod koła, liny... W tej sytuacji zamiast np. czterech robi się tylko dwa kursy dziennie. To, niestety, nasze ryzyko, moje i innych przewoźników, zajmujących się transportem drewna - wyjaśnia Władysław Nasiłowski z Siedlec, od ponad 20 lat właściciel specjalistycznego samochodu (a raczej kolejnych pojazdów) do przewozu głównie papierówki.

Trudna branża. W ostatnich latach Lasy Państwowe inwestowały w budowę nowych, utwardzonych dróg leśnych setki milionów złotych rocznie. Nawet w tym roku, już po redukcji planów z powodu nałożonego na LP przez Sejm obowiązku odprowadzenia do budżetu znacznej części nadywyżek finansowych, będzie to 360 mln zł (zamiast 600 mln). W samym 2013 r. powstało 1,5 tys. km nowych dróg. Pomimo to kłopoty, nieuchronnie wynikające z konieczności wjeżdżania w głąb lasów dużymi samochodami ciżarowymi z przyczepą, to jeden z powodów, że przewóz drewna to branża trudna, specyficzna, wymagająca wysokich kwalifikacji od kierowców oraz znajomości reguł gospodarki leśnej i handlu drewnem - od właścicieli firm.

Ile takich wyspecjalizowanych firm działa w poszczególnych regionach, nie mówiąc już o całym kraju, dokładnie nie wiadomo. Zwłaszcza, że okazjonalny transport drewna oferują także np. tartaki. Można jednak pokusić się o oszacowanie z grubsza ich liczby. W 2012 r. LP pozyskały łącznie 28,2 mln m3 drewna tartacznego i papierówki. Zakładając nawet, że aż 1/3 wywieźli z lasów sami odbiorcy, na profesjonalnych przewoźników przypada 18-20 mln m, czyli 700-800 tys. kursów samochodów z przyczepą, po ok. 25 m3 na każdym takim zestawie.

Przyjmując, że każdy samochód wykonuje pół tysiąca kursów rocznie, powinno być ich w kraju ok. 1,5 tys., z czego zapewne 1 tys. przypada na wyspecjalizowane firmy przewozowe. Ponieważ przedsiębiorstwa takie mają najczęściej 4-5 samochodów, ich łączna liczba wynosi prawdopodobnie 200-250.

Środki transportu. Zanim przystąpi się do przewozu drewna trzeba przede wszystkim wiedzieć jakiego jest ono rodzaju. Obowiązują 3 główne wymiary, zwane potocznie stosem, kłodą i dłużycą. To one wskazują jaki środek transportu jest potrzebny. Stos to drewno krótkie 2-2,5 m, kłoda liczy około 6 m, a dłużyca jeszcze więcej. Do każdego z tych rodzajów ładunków dopasowane są odpowiednie pojazdy, chociaż część z nich jest uniwersalna. Drewno stosowe i kłodę najczęściej wozi się zestawami przyczepowymi lub naczepowymi. Dłużycę naczepami i za pomocą wózków samosterujących lub na rozworze (ze sztywnym dyszlem).

Najbardziej uniwersalnym środkiem transportu jest naczepa, gdyż zabiera każdy rodzaj drewna. Jednak jej wadą jest trudność w manewrowaniu w lesie, wynikająca z jej zwrotności oraz mniejsza ładowność w porównaniu w wózkiem sterowanym. Z kolei wózek ma ograniczone zastosowanie, bo oprócz dłuższej kłody może pobierać tylko dłużycę. Za to w zwrotności i to nie tylko w lesie, nie dorówna mu żaden inny rodzaj zestawu. Dodatkowo na szosie, kiedy jedzie się na pusto, aby zaoszczędzić na paliwie, oponach i opłatach drogowych, wystarczy załadować go na tzw. barana, czyli skrzynię ciężarówki. Wózek na rozworze, który ma sztywne połączenie, nie posiada takich zalet. Jest za to tańszy od wersji sterowanej.

Wózki samosterowane. Wykorzystywane są głównie w transporcie dłużycy. Tworzony zestaw składa się z 3-osiowego podwozia (6x4, 6x6, rzadziej, np. w Austrii/Szwajcarii, 6x2), ciężarówki i 2-osiowego wózka (we Francji 3-osiowego). Przewożone w ten sposób drewno leżąc jednocześnie na ciężarówce i wózku powoduje, że staje się ono elementem nośnym zestawu. Dzięki temu można ciągnąć lub pchać wózek pod obciążeniem. Taki sposób transportu wykorzystuje się nie tylko do drewna, ale również innych towarów ponadgabarytowych, np. elementów strunobetonowych do budowy mostów czy wież elektrowni wiatrowych. Pusty wózek samosterujący przestaje być elementem nośnym zestawu i wymaga załadowania na ciężarówkę.

Załadunek drewna w lesie na zestaw polega na zdjęciu wózka z ciężarówki za pomocą żurawia. Następnie odsuwany jest on od tylnego zderzaka ciężarówki na odległość odpowiadającą długości ładunku. Po wysunięciu kłonic na żądaną wysokość, odbywa się załadunek. Następnie ładunek jest spinany taśmami, tak aby zyskał na sztywności i po założeniu oznakowania ostrzegawczego zestaw jest gotowy do drogi.

Wózek połączony jest na stałe z samochodem przewodami pneumatycznymi, elektrycznymi i stalową liną z wyciągarki. Dzięki instalacji pneumatycznej jest on sterowany i hamowany. Koła przedniej osi są kierowane, co pozwala prowadzić w lesie wózek zgodnie z potrzebami, jakby w pewnym sensie niezależnie od ciągnika. Na szosie jest on prowadzony po śladzie kół ciężarówki. Na czas transportu z ładunkiem żuraw spoczywa nad kabiną, a przy jeździe na pusto - nad załadowanym na samochód wózkiem.

Pewną alternatywą dla wersji samosterownej, jest dodatkowa nakładka teleskopowa, łącząca niczym rama naczepy, wózki z pojazdem. Umożliwia załadunek krótszego drewna, ale o mniejszej kubaturze - pomniejszonej przez masę i rozmiary dodatkowej ramy. Przy zakupie środków transportu, kompromisy to "chleb powszedni" dla przewozu drewna. Firmy dzielą się na trzy grupy: wyspecjalizowane w jednym rodzaju ładunku, uniwersalne oraz korzystające okazjonalnie z innych, specjalistycznych zestawów transportowych.

Stabilnie, ale drogo. Jak zgadzają się przewoźnicy, ich branża jest obecnie względnie stabilna. Spora część przedsiębiorstw (zakładali je początkowo byli pracownicy prywatyzowanych i likwidowanych Ośrodków Transportu Leśnego, należących do Lasów Państwowych) działa od ponad 20 lat. Nowych firm przybywa niewiele, ale istniejące na ogół utrzymują się na rynku. Owa stabilność i relatywnie chyba nieco mniejsza konkurencja niż w innych specjalnościach transportowych, związana jest w znacznej części ze specyfiką branży, stanowiącą próg, który rzadko przekraczają osoby przypadkowe. Zwłaszcza, że po jego pokonaniu, a właściwie już z chwilą zakupu pojazdów, odwrót jest trudny.

Samochody dostosowane do przewozu dłużyc - ostatnio często tnie się je na krótsze "kłody tartaczne" - czy papierówki, muszą być wyposażone w atestowany żuraw hydrauliczny do załadunku. Waży on 2-3 t, co obniża ładowność pojazdu i pogarsza wyniki ekonomiczne transportu, podobnie jak wciąż jeszcze często potrzebny, pomimo poprawy stanu dróg leśnych, dodatkowy napęd na przednie koła (ok. 800 kg). Samochody nie mają podłogi, a jedynie tzw. kłonice. Przystosowanie ich do innych ładunków wymagało by w praktyce zasadniczej przebudowy.

Transport drewna pociąga za sobą zdecydowanie wyższe koszty niż standardowe przewozy samochodowe. Na leśnych drogach zużywa się o wiele więcej paliwa, a samochody ulegają dekapitalizacji, jak twierdzą niektórzy przedsiębiorcy, prawie dwa razy szybciej. Pomimo niewielkich przebiegów (średnio 50-70 tys. km rocznie) wymagają generalnego remontu, lub wymiany na nowe, już po ok. 5 latach użytkowania. Kierowcy z doświadczeniem w transporcie leśnym mogą często przebierać w ofertach pracy, trzeba więc płacić im więcej niż innym. Na szczęście, z punktu widzenia właścicieli firm, tylko nieco więcej, ponieważ mają oni, w przeciwieństwie do pracowników innych rodzajów transportu, istotny przywilej - z uwagi na krótkie zwykle trasy, większość nocy spędzają we własnych domach.

Co i jak ważyć? Względną równowagę branży i spokojny sen przewoźników zakłócały przez wiele lat (od chwili uchwalenia w 2001 r. ustawy o ruchu drogowym, pojawienia się na drogach inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego oraz nasilenia kontroli) spory wokół przepisów dotyczących obciążania samochodów. Jak wiadomo, w lasach nie ma (i pewnie nie będzie) wag umożliwiających ważenie drewna lub całych pojazdów. W rezultacie łatwo było popełnić pomyłkę i, w przypadku przekroczenia łącznego dopuszczalnego ciężaru samochodu z przyczepą tj. 40 t, narazić się na ukaranie przez ITD.

Sytuacja taka premiowała przewoźników skłonnych do ryzyka, lekceważenia przepisów i bezpieczeństwa na drodze. Przeładowywanie samochodów (rekordzista kierował podobno zestawem ważącym 70 t) zapewniało rentowność transportu leśnego nawet przy znacznie zaniżonych stawkach. Ta nieuczciwa konkurencja, przynosząca nienależne korzyści odbiorcom drewna, prowadziła do postępującej degradacji rynku i poważnie zagroziła interesom przewoźników przestrzegających przepisów. W rezultacie wielu z nich musiało zlikwidować przedsiębiorstwa.

Obecnie sprawa ta należy w zasadzie do przeszłości. W rozporządzeniu z 17 maja 2012 r. ministrowie środowiska i gospodarki postanowili, że masa drewna wywożonego z lasu będzie ustalana w sposób umowny - poprzez przemnożenie objętości ładunku, wymienionej w kwicie przewozowym, przez gęstość drewna określonego gatunku. Tak np. 1 m3 sosny waży według tabel, którymi posługują się przewoźnicy i inspektorzy, 740 kg. Na standardowy zestaw drogowy o ciężarze własnym np. 18 t, którym można przewozić po drogach publicznych 22 t ładunku, wolno zatem załadować ponad 29 m3 sośniny (ok. 25 m3 brzozy, 22-23 m3 dębu lub grabu). Inna rzecz, że, jak wiedzą leśnicy i transportowcy, taka sama na oko sosna może mieć różną gęstość, w zależności od lasu, z którego pochodzi i tego, ile czasu upłynęło od wycinki do załadunku. Różnica może przekraczać nawet 3 t na jednym samochodzie.

Odbiorca nasz pan. Transport leśny, choć cechuje się obecnie względną przewidywalnością, nie jest wcale, z biznesowego punktu widzenia, mniej wymagający od innych rodzajów przewozów.

Warunki są trudne, ponieważ ceny dyktują najwięksi odbiorcy - wyjaśnia dyr. Ośrodka Transportu Leśnego w Gorzowie Wlkp. Marian Targos. To jedyny z ośrodków, jakiemu udało się uniknąć w przeszłości "ujemnego wyniku finansowego" i restrukturyzacji. Nadal należy do Lasów Państwowych. Przewozi rocznie ok. 300 tys. m3 drewna, ma 25 samochodów i zalicza się do największych przewoźników leśnych w kraju. Jednak pod względem potencjału ekonomicznego nie może się w żaden sposób równać z najważniejszymi klientami.

Na rynku przewozów drewna dominują jako klienci przede wszystkim wielkie zakłady celulozowo-papiernicze - Mondi w Świeciu, International Paper Kwidzyń i Stora Enso w Ostrołęce. Sekundują im, gdy idzie o papierówkę, mniejsze firmy z innych stron kraju, np. w Kluczach czy Krapkowicach. Najpoważniejszymi odbiorcami dłużyc i kłód tartacznych są z kolei przedsiębiorstwa wytwarzające płyty, sklejki i podłogi, m.in. zakłady w Grajewie, Szczecinku czy Barlinku, a także najwięksi producenci tarcicy.

Ceny oferowane przez kluczowych odbiorców są punktem odniesienia dla rzeszy małych tartaków, zakładów stolarskich czy nawet właścicieli domów gromadzących zapasy drewna do kominka. Wielcy klienci wykorzystują transport samochodowy do transportu drewna z odległości do 200-300 km. Tak np. papierówka do Kwidzynia czy Świecia przywożona jest drogami jeszcze z lasów położonych niedaleko na północ od Warszawy. Na południe od stolicy rola przewoźników drogowych polega na dostarczeniu drewna przeznaczonego dla tych odbiorców do najbliższej stacji kolejowej. Przy długich kursach stawka dla dużych odbiorców wynosi, w przypadku standardowego samochodu z przyczepą, 4,5-5 zł za 1 km. Przy przewozach krótkich, np. z lasu na stację PKP w promieniu 10-20 km, gdy relatywnie dużo czasu pochłania załadunek i rozładunek, klient płaci od 1 m3 średnio 17-19 zł.

Kokosów z tego nie ma, ale można utrzymać rodzinę na sensownym poziomie - podkreśla właściciel 4 samochodów specjalistycznych w jednym z miast na Mazowszu, zajmujący się głównie (w 90%) transportem drewna do zakładów w Ostrołęce. Dodaje jednak: pod warunkiem, że umie się załatwić ładunki powrotne.

Przywykło się uważać, że drewno wozi się tylko w jedną stronę. Tak jednak nie jest, bo handel różnego rodzaju drewnem ma swoją własną geografię. Czasem zresztą udaje się przewoźnikom uzyskać zlecenie na inne ładunki, np. rury czy konstrukcje budowlane.

Wskaźnik wykorzystania taboru 0,6 daje w tej branży bezpieczeństwo, 0,7 oznacza wysoką rentowność - ocenia Marian Targos.

Grzegorz Łyś