Ro-ro na Bałtyku

Na marginesie short sea shipping

Na ok. 1,8 mld t przewiezionych w UE w systemie short sea shipping (SSS) 234 mln t stanowiły ładunki ro-ro. Z kolei wśród 360 mln t towarów przewiezionych między portami bałtyckimi żeglugą bliskiego zasięgu, statkami ro-ro i ro-pax przewozi się rocznie około 8,5 mln t ładunków.

Serwisy ro-ro obsługiwane są na Bałtyku przez 2 dużych (powyżej 10 jednostek ro-ro) i około 10 mniejszych operatorów (od 1 do 5 statków). Porty bałtyckie oraz ich połączenia z portami Morza Północnego łączy około 40 regularnych serwisów, na których pływa ponad 60 jednostek ro-ro. Połączenia te są ściśle skorelowane z ponad 60 serwisami ro-pax (statki ro-ro z miejscami dla pasażerów). Na liniach ro-ro klienci mają do dyspozycji około 153 tys. m linii ładunkowej, a wraz ze statkami ro-pax przestrzeń ładunkowa powiększa się do ponad 300 tys. m.

DFDS w czołówce. Do liczących się armatorów zapewniających przewóz ładunków tocznych w naszym regionie, należy DFDS (48 statków). Na 25 oferowanych połączeń ro-ro i frachtowych, 6 serwisów ro-ro armator rozmieścił na rynku Morza Bałtyckiego, a 8 na Morzu Północnym (w tym dwa z Goeteborga do portów brytyjskich). Od chwili powstania w 1866 r. armator przeszedł liczne przekształcenia, koncentrując się w ostatnich latach na obsłudze rynku Morza Bałtyckiego, Północnego i Kanału La Manche. Celowi temu służyło przejmowanie kolejnych armatorów.

Na początku lat 80. do grupy włączono szwedzki Tor Line, a pod koniec lat 90. flotę norweskiego North Sea Line. W 2001 r. grupę uzupełniły jednostki litewskiego armatora LISCO, a w 2003 r. norweskiego Lys-Line. W 2010 r. od AP Moller-Maersk przejęto zarządzanie firmą logistyczną i żęglugową Norfolkline. W 2012 r. DFDS wraz z Louis Dreyfus Armateurs (LDA) utworzyło grupę żeglugową LD Lines, w celu obsługi połączeń między portami brytyjskimi a francuskimi w Kanale La Manche oraz serwisu między Marsylią i Tunisem.

Modernizacja po duńsku. W XXI w. DFDS modernizował flotę i korygował strategię. W 2004 r. w stoczni Flensburger Schiffbau-Gesellschaft zamówiono serię 6 nowoczesnych jednostek ro-pax. W wyniku inwestycji i przejęć flota ro-ro armatora należy do jednej z najmłodszych (średni wiek - około 10 lat). W celu dostosowania się do wymagań dyrektywy UE, DFDS przyjęło strategię modernizacji siłowni jednostek poprzez montaż płuczek. Na usprawnienie jednostek przeznaczono w ostatnim czasie 100 mln euro, szacując koszt instalacji od 4 do 7 tys. euro na każdą jednostkę.

DFDS osiąga roczną sprzedaż powyżej 12 mld koron (około 1,6 mld euro), z czego ponad 8,5 mld koron z działalności żeglugowej, a prawie 4,2 mld z usług logistycznych. Przy czym transport morski dóbr generuje 80% przychodów. Z usług logistycznych i żeglugowych korzysta około 8 tys. klientów, jak podaje armator w raporcie rocznym za 2013 r. Natomiast z przewozów pasażerskich około 6 mln osób rocznie.

Aktywny Finnlines. Liczącym się przewoźnikiem ro-ro na Bałtyku jest również Finnlines (25 statków ro-ro i ro-pax), fiński armator działających w ramach włoskiej grupy Grimaldi. Jest on aktywny na rynku wewnętrznym Morza Bałtyckiego, łącząc porty fińskie z terminalami ro-ro w Polsce, Niemczech, Danii i Szwecji.

Oferuje również połączenie do portów brytyjskich Morza Północnego, krajów Beneluksu oraz Zatoki Biskajskiej. TransRussiaExpress łączy natomiast porty niemieckie z Ventspils i St. Petersburgiem. Część grupy Finnlines, działająca pod marką Finnsteve, zarządza operacjami logistycznymi w portach Helsinki, Turku oraz Kotka.

Fuzje i nowe statki. Finnlines założono jako firmę armatorską w 1947 r. w celu przewożenia drewna. W 1962 r. zakupiono prom i zaczęto transportować nim również pasażerów z Hanko do Travemünde, poprzez Visby. Armator kupował następnie kolejne promy, statki ro-ro i ro-pax. Przez lata przechodził liczne przekształcenia własnościowe, przejmował udziały innych armatorów oraz wchodził w alianse, m.in. z Finland Steamship Company, Poseidon Schiffahrt AG, Finnlink oraz Nordö-Link.

W styczniu 2007 r. stał się częścią Grimaldi Group, dostosowując aktywnie swe usługi do potrzeb rynku. W 2013 r. zakończono odnawianie floty o 11 nowych statków, w tym 6 jednostek ro-ro. Wszystkie zarejestrowane pod banderą narodową. Wymierne efekty przyniosła polityka oszczędności. W 2012 r. Finnlines zmniejszył zużycie paliwa o 28 tys. t, a w 2013 r. o kolejne 14,5 tys. t.

W sierpniu 2014 r. armator uruchomił cotygodniowy serwis między portami Kotka oraz Helsinki do Tilbury, powracając przez porty Amsterdam, Antwerpia i St. Petersburg. Statki Finnlines dwa razy w tygodniu cumują w terminalu ro-ro w Gdyni. Konsekwentnie realizowana strategia rozwojowa sprawiła, że w czasie pierwszych III kwartałów 2014 r. przewieziono 486 tys. (478 tys. w 2013 r.) jednostek cargo oraz 1 803 tys. t (1 649) ładunków, a także 450 tys. (443 tys.) pasażerów.

Do aktywnych operatorów ro-ro na Bałtyku należą również Transfennika (grupa Spliethoff) z flotą 12 statków ro-ro (z przestrzenią ładunkową dla kontenerów na pokładzie), SCA Logistics z 3 statkami ro-ro (170 m długości) obsługujących połączenie Londyn-Rotterdam-Helsingborg-północna Szwecja oraz kilkunastu innych. Jak choćby Swedish Orient Line, który przy pomocy 3 statków ro-ro zapewnia przewozy ładunków tocznych między Hanko (Hangö) i Rostokiem.

Armator ten na początku grudnia 2014 r. uruchomił dwa nowe połączenia ro-ro pomiędzy portami Kemi, Oulu i Lubeką oraz Zeebrugge, Antwerpią i Tilbury. Z kolei brytyjski operator logistyczny Mann Lines Harwich w styczniu 2015 r. zainaugurował serwis ro-ro z Harwich i Cuxhaven do Tallinna, Turku oraz Bremerhaven. Miejsce na rynku znalazł również prywatny armator Rederi Ab Lillgaard (4 statki) z siedzibą w Marienhamn na Wyspach Alandzkich.

Okazuje się, że rynek ro-ro, choć na Bałtyku jest niewielki w stosunku do rynku atlantyckiego i Morza Śródziemnego, ma w regionie swych większych i mniejszych zwolenników.