Terminale - podstawowe elementy sieci logistycznej

W Polsce jest ich 30, a powinno być co najmniej 40

Polska, by osiągnąć poziom zachodnioeuropejski w przewozach intermodalnych, musi mieć więcej terminali i szybsze kolejowe przewozy towarowe. Czy w 2020 r., zgodnie z zaleceniami UE, ich udział wyniesie 15%, zależy tylko od nas samych. Ale nie tylko od przedsiębiorstw, raczej od rządu i niemrawego ministerstwa infrastruktury.

Polska ma 30 terminali lądowych i morskich, podczas, gdy w Niemczech jest ich aż 150. Transport intermodalny jest jednym z najdynamiczniej rozwijających się sektorów rynku kolejowego w Polsce. W 2012 r. jego udział w przewozach kolejowych był rekordowy i wyniósł 6%, obecnie tylko 3%. By przewozy intermodalne się rozwijały, potrzebna jest odpowiednia infrastruktura, a przede wszystkim dobrze wyposażone terminale kontenerowe. Pod tym względem mamy jeszcze dużo do zrobienia.

Dobre położenie. Nowoczesne terminale powinny być usytuowane w pobliżu korytarzy transportowych, które są obciążone znaczną pracą przeładunkową, dysponować przynajmniej 3 kolejowymi torami ładunkowymi o długości 600 m każdy, stosownym wyposażeniem w postaci urządzeń manipulacyjnych, placów, ramp ładunkowych, powierzchni magazynowych, a także niezbędną liczbą torów odstawczych.

Terminal musi być optymalnie skomunikowany ze szlakiem kolejowym oraz siecią drogową. A to oznacza, że żaden z elementów tego systemu nie może ograniczać "wydajności" współpracującego z nim kolejnego elementu. Już w 2008 r. "Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r.", przyjęty przez Radę Ministrów, zwracał uwagę na brak dostatecznie rozbudowanej siatki dobrze wyposażonych, lądowych terminali kontenerowych w Polsce. Dokument ten wśród kluczowych czynników, które wpływają na aktualną sytuację w zakresie kolejowych przewozów towarowych, wymieniał zły stan techniczny infrastruktury służącej przewozom towarowym, w tym niedostatek nowoczesnych terminali kontenerowych i centrów logistycznych.

Wzorować się na innych. Dr Mirosław Antonowicz, kierownik studiów podyplomowych logistyki i transportu w warszawskiej Akademii im. Leona Koźmińskiego, twierdzi, że nie ma innej alternatywy dla rozwoju rynku usług intermodalnych, jak rozbudowa sieci terminali. Jego zdaniem, rynek usług transportu intermodalnego w Polsce ciągle się poszerza i jest w fazie dynamicznego rozwoju.

Rok 2012 był najlepszy w historii polskich przewozów intermodalych, z ponad 6% udziałem w rynku, w mierniku wykonanej pracy przewozowej. I choć dynamika wzrostu w pierwszej połowie 2013 r. zdecydowania zmalała, to od paru lat obserwujemy przyspieszenie w budowie terminali. Aczkolwiek należy stwierdzić, że nie ma spójnej polityki w tym względzie i każde przedsiębiorstwo tworzy je na własna rękę. Dzieje się tak m.in. w portach morskich, jako naturalnych hubach logistycznych. Podobnie jest w głębi lądu przy tworzeniu terminali kontenerowych - zauważa dr Antonowicz. Według niego, w Polsce należy postawić na przewozy kontenerów i tworzenie z ich udziałem produktów długodystansowych, transeuropejskich i transazjatyckich, bo kompresja czasu w stosunku do transportu morskiego wskazuje na kolej. To także wynika z ekonomii, bo im dłuższa odległość przewozu, tym koszty jednostkowe mniejsze.

Jeśli wykorzystamy sensownie fundusze europejskie, unowocześnimy tabor i zapewnimy jego interoperacyjność techniczną oraz zdecydowanie poprawimy jakość infrastruktury, jest możliwy kolejny etap rozwoju. Ranga transportu intermodalnego wzrośnie po przekroczeniu 10% udziału w rynku przewozów kolejowych. Jestem przekonany, że w końcu wykorzystamy szanse, jakie daje nam położenie geograficzne - przewiduje naukowiec z Warszawy. Podkreśla, że wcześniej już to zrozumiał biznes, bo decydenci, jak do tej pory, nie sformowali spójnej polityki logistycznej w zakresie rozwoju transportu intermodalnego.

A tej zdecydowanie brakuje. Stwarzamy więc potencjał, bo szanse są duże, mimo że rynek jest dosyć podatny na oddziaływania zewnętrzne. Ulega szybko załamaniom, ponieważ związany jest w dużej mierze z obrotami w handlu zagranicznym i dotyczy ładunków podatnych na konteneryzację - mówi Antonowicz, podkreślając, że rozwój transportu intermodalnego zależy od właściwych regulacji prawnych wspierających tę technologię. W tym zakresie wzorem dla nas powinny być Austria, Szwajcaria czy Norwegia, które stworzyły odpowiednią liczbę wysokowydajnych terminali transportu intermodalnego, należycie wyposażonych w suprastrukturę (urządzenia manipulacyjne, systemy informatyczne) i zlikwidowały wszelkie bariery przeciwdziałające ich rozwojowi.

Szybsze przewozy podstawą rozwoju. Nie bez znaczenia dla rozwoju przewozów intermodalnych i rozbudowy terminali, jest także poziom cen za dostęp do tych ostatnich i cen operacji terminalowych oraz cen za dostęp do infrastruktury kolejowej. Pomóc powinien średnio o 20% spadek od 2014 r. opłat za dostęp do infrastruktury liniowej i dodatkowo utrzymana ulga 25% na przewozy intermodalne w rozkładzie jazdy w 2014 r.

Ale te dobre wieści burzy drastyczny wzrost opłat za rozrząd, dostęp do terminali i innych, dodatkowych - narzeka Antonowicz. Naukowiec Akademii im. Leona Koźmińskiego, podkreśla, że wskaźnik gęstości terminali na 1000 km linii kolejowych jest w Polsce zbyt niski w stosunku do potrzeb. Oscyluje, w zależności od źródeł, od 0,5 do 1, ale biorąc pod uwagę liczbę 30 terminali, może być wyższy. I tak jednak nie dogania najlepszych w Europie.

Dlatego oczywistym elementem jest udrożnienie sieci transportowych w sensie prędkości handlowej jakie powinny osiągać pociągi intermodalne. Obecna średnia prędkość 23 km/godz. w kolejowym transporcie towarowym jest, niestety, antykonkurencyjna i antyrozwojowa. Zatem musi być ona zwiększona przynajmniej 100 -120 km/godz., by rozwijały się one bardziej dynamicznie - twierdzi dr Antonowicz. Według niego, istotnym elementem odbioru społecznego przewozów intermodalnych jest ich pozytywny wpływ na środowisko naturalne. - Bo społeczeństwo oczekuje społecznej odpowiedzialności biznesu za funkcjonowanie, czyli: mniej zatłoczonych dróg, mniejszych kosztów zewnętrznych oraz lepszej ochrony środowiska, w którym żyje i funkcjonuje.

Terminale. Na terenie Polski zlokalizowane są 24 lądowe terminale kontenerowe, zarządzane przez 7 przedsiębiorstw, które obsługują transport intermodalny. Są one skoncentrowane w najbardziej rozwiniętych gospodarczo obszarach kraju. Przeważają terminale tymczasowe (place przeładunkowe z mobilnymi urządzeniami przeładunkowymi), a nie stałe, ze stacjonarnymi suwnicami, bocznicami kolejowymi o długości całego pociągu (ok. 600 m) i magazynami. Zgodnie ze standardami zachodnimi, powinno ich być w całym kraju około 40, a nie, jak obecnie, 30. Kiedy powstaną, bardzo trudno określić, bowiem obecnie żaden operator nie deklaruje ich budowy.

Bardzo dynamiczny rozwój przewozów intermodalnych nastąpił na przełomie XX i XXI w. Na ich rozwój pozytywny wpływ miało wejście Polski do Unii Europejskiej i dotacje UE. Największym operatorem intermodalnym jest Cargosped, który należy do Grupy PKP Cargo Logistics. Przed kilku laty przejął on od PKP Cargo organizację przewozów intermodalnych i zarządzanie kolejowymi terminalami kontenerowymi PKP. Poza zarządzaniem tymi obiektami świadczy także usługi spedycyjne i logistyczne w kraju i za granicą, w szczególności w zakresie kolejowych przewozów towarowych i związanych z nimi usług logistycznych. W skład sieci terminali Carospedu wchodzą terminale w Gliwicach, Mławie, Warszawie Pradze, Małaszewiczach, Poznaniu-Kobylnicy, Poznaniu -Gądkach oraz w Poznaniu-Franowie.

Terminalami w Brzegu Dolnym oraz Gliwicach (który jest położony w Śląskim Centrum Logistycznym, przy Kanale Gliwickim) zarządza PCC Intermodal. Innym prywatnym operatorem zajmującym się kolejowym i drogowym transportem towarów jest Spedcont, który operuje czterema terminalami - w Łodzi-Olechowie, Warszawie Głównej, Poznaniu Garbarach oraz w Sosnowcu Południowym.

Ważnym graczem na polskim rynku intermodalnym jest wywodzący się z Niemiec Polzug, który posiada rozbudowaną siatkę terminali kontenerowych w Polsce. Firma dysponuje 5 terminalami - w Dąbrowie Górniczej, Pruszkowie, Wrocławiu, Gądkach i Sławkowie. Obsługuje także swoje pociągi na terminalach partnerskich w Łodzi (Spedcont), Gliwicach (Cargosped) oraz Mławie (Cargosped).

DB Schenker Rail Polska to kolejny, ważny operator na naszym rynku. Firma świadczy usługi terminalowe w Sławkowie. Jest ponad 20% udziałowcem Śląskiego Centrum Logistyki w Gliwicach, na terenie którego znajduje się kolejowy terminal kontenerowy oraz ma swój początek Kanał Gliwicki.

Najnowocześniejszym polskim terminalem lądowym jest Euroterminal w Sławkowie, który kosztował 100 mln zł. Został oddany do użytku w IV 2010 r. Jego udziałowcami są spółki: Centrala Zaopatrzenia Hutniczego, PKP Cargo oraz PKP LHS. Euroterminal Sławków jest terminalem logistycznym usytuowanym na styku najdalej na zachód wysuniętego odcinka linii kolejowych o szerokim rozstawie toru (1520 mm) i linii normalnotorowej (1435 mm), dzięki czemu doskonale wpisuje się w rozwój transportu kontenerowego na trasie dalekowschodniej i Azja - Europa Zachodnia.

Ma bardzo dobrą lokalizację, bo znajduje się w pobliżu przecięcia paneuropejskich korytarzy transportowych łączących Wschód z Zachodem (Paneuropejski Korytarz Transportowy III) oraz Północ z Południem (Paneuropejski Korytarz Transportowy VI) naszego kontynentu. Niedaleko są autostrady: A1 i A4 oraz lotnisko w Pyrzowicach.

BCT w Gdyni. Ważna rolę na styku przewozów morskich i lądowych spełnia Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni. Wybudowany w 1976 r., jest zlokalizowany na obszarze tzw. portu zachodniego w Gdyni. Terminal ten ma zdolność przeładunkową przekraczającą 1 mln TEU. Michał Kużajczyk, kierownik marketingu w Bałtyckim Terminalu Kontenerowy, twierdzi że w obecnie sieć morskich terminali kontenerowych jest wystarczająca.

W Polsce działa ich obecnie pięć, a poza nimi, okazjonalny przeładunek kontenerów odbywa się również w innych, nie wyspecjalizowanych terminalach. A jeszcze kilka lat temu istniały praktycznie dwa: gdyński Bałtycki Terminal Kontenerowy, który obsługiwał gros ładunków w kontenerach oraz Gdański Terminal Kontenerowy - wyjaśnia.

W 2020 roku 15%? Zgodnie z postulatami "Białej Księgi, "w zakresie transportu do 2020 roku udział transportu intermodalnego w ogólnych przewozach kolejowych nie może być mniejszy niż 15%. Obecnie w Polsce nie przekracza 3%, podczas, gdy w wielu krajach Europy ten udział wynosi ponad 15%, a w niektórych nawet 30%. Czy Polska ma szanse odrobić dystans?

Prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego podkreśla, że ostatnie 10 lat było bardzo dobre dla polskiej logistyki i przewozów intermodalnych. Wzrost obrotów w tej branży był wyższy od wzrostu gospodarczego. W ostatniej dekadzie rozbudowie uległa sieć terminali przeładunkowych. W rezultacie zmian, jakie zaszły, polska logistyka, wg Banku Światowego, zajmuje 31 miejsce wśród 160 ocenianych państw. Natomiast wartość polskiego rynku logistycznego w Europie, mierzonego w miliardach euro, zajmuje wysokie 7 miejsce - wylicza naukowiec Uniwersytetu Gdańskiego.

Józef Marek Kowalczyk, prezes Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego zaznacza, że 10 lat Polski w UE to okres bezprecedensowego rozwoju naszej branży TSL. Według niego, sprawcą był i pozostaje systematyczny wzrost gospodarczy w Polsce oraz dynamiczny rozwój wymiany handlowej z zagranicą, głównie z Niemcami i państwami UE.

Niestety, rozwój branży TSL nie jest równomierny, szczególnie w zakresie transportu. Dwie podstawowe gałęzie rozwijają się w sposób wybitnie niezrównoważony. Transport samochodowy, w ostatnim 10-leciu w mierniku pracy przewozowej wzrósł ponaddwukrotnie. W tym samym okresie kolej nie zwiększyła w przewozach ani jednej tony.

Należy jednak stwierdzić, że kolej przegrała i przegrywa nadal konkurencję z transportem samochodowym nie z własnej winy. To są konsekwencje błędnych decyzji kolejnych rządów i ministrów ds. transportu, którzy wprowadzili i utrzymują nadal ogromne dysproporcje w opłatach za korzystanie z infrastruktury dróg publicznych i za korzystanie z infrastruktury kolejowej - diagnozuje Kowalczyk, który podkreśla, że lądowy transport ładunków to jeden obszar biznesowy i w związku z tym opłata za korzystanie z infrastruktury drogowej i kolejowej powinna być taka sama. Najprościej można to wprowadzić w obszarze przewozów kontenerów, poprzez wprowadzenie jednej stawki za kontenerokilometr, niezależnie od rodzaju środka transportu.